海關AEO高級認證企業
我國外貿逐漸復蘇過程中，不斷有外貿企業反映海運訂艙難、瘋漲價。《中國貿易報》記者多方采訪后發現，北方的外貿企業和江浙外貿企業、傳統外貿企業和跨境電商企業都遇到同樣的難題。在探究背后原因時，除了中國外貿訂單恢復性增長帶來的海運需求激增等原因外，國際海運頭部企業的既得優勢和我國海運國際話語權不足也被多位受訪者提及。
來自童車之鄉的河北省平鄉縣聚寶車業有限公司銷售部經理張萬興告訴記者，公司的客戶多是通過海運出口貨物，海運訂艙困難的問題還是存在。浙江省安吉縣科元家具黃女士提到，目前物流通道還是不太暢通，公司出口貨物主要通過海運途徑，遇到訂不到倉的困難。從事跨境電商業務的浙江盈世控股有限公司工作人員告訴記者，海運訂艙難是目前跨境電商賣家都會遇到的障礙，對該公司也有所影響。
來自航運企業的于先生告訴記者，“目前美線最火爆，從中國到美西運輸一個標箱的運費從過去的1000多美元漲到4000至5000美元。美線漲價帶動歐線漲價，新西蘭、東南亞航線也連帶漲價但漲幅小于美線，日韓航線價格穩定一些，漲得不多。現在是船期安排不上，以往今天訂艙下周發貨，現在則至少要等兩三周。而且不僅船艙緊張，集裝箱數量也吃緊，不少集裝箱運到海外后還沒收回來，導致二手集裝箱單價飆升到5000元。”
補償性增量等多種因素疊加
中國國際海運網CEO康樹春告訴記者，疫情發生之初，船公司處在危險邊緣，世界上很多中型船公司倒閉，另一些幸存船公司的世界排名因此上升，一些公司合并航線，降低運力，國際航運供給側變小變窄。“一季度貿易嚴重萎縮，但二三季度中國等國家的外貿訂單火爆，給國際貿易運輸帶來補償性增量，短期之內出現了運輸難問題。一季度、二季度船公司業務較少，三季度、四季度則行情大好。”康樹春認為，“漲價是船公司不負責任行為，增加了貿易成本，人為制造障礙。”
上海國際航運研究中心國際航運專家張永鋒分析說，“訂艙難和海運漲價是多種因素疊加的結果：正逢傳統外貿旺季，防疫物資大量出口，國外居家購物需求升高，之前停航后的回補等。但今年的旺季已經夠長了，11月份海運價格可能回調。”
漢歐國際物流有限公司是國務院復工復產推進工作機制國際物流工作專班列出的第一批國際物流運輸重點聯系企業之一，主營到德國、匈牙利、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、捷克、奧地利、斯洛伐克等國家的中歐班列。該公司工作人員告訴記者，“中國年初因疫情而貿易萎縮，對貨船的需求下降，航運企業于是通過減倉來減少損失，這是一種市場行為。隨著我國外貿逐漸恢復，海運訂艙量快速增長。但歐洲等地的疫情依然嚴重，國際貨運的總體需求其實是下降的。”
供職于航運企業的于先生還補充說，“中國有供貨能力，國外正在趕緊從中國訂貨囤積商品，積極應對國際供應鏈風險，比如由于去不了健身房，美國很多家庭購買從中國進口的健身器材。”
外貿企業可用多種方法緩解
在康樹春看來，海運之外的其他替代運力暫時改變不了大局面，比如中歐班列是中國國際貨運中的一大特色，也只是緩解了中國到中亞、歐洲的部分國際貨運壓力。“因為班列運輸量在全球貨運總量中占比很小。舉例來說，一趟班列可運送3000至4000噸貨物，大型輪船載貨量則可達30萬噸，超過100趟班列的運量。”康樹春說，“目前班列運輸遠遠沒有海運規則豐富完善。而且鐵路單據沒有貨權保證，還存在清關、換軌等需解決的課題。所以班列可視為長遠性項目，只是短期內解決不了海運訂艙難的問題。”
“目前海運價格較高。對貨主來說，貨物類別是不同的，比如服裝季節性強，需要較強的時效性，但有些季節性、時效性要求不高的商品可以錯峰出運，尋找更好的貨運窗口期。因為海運價格周期性波動很明顯，過去來看并非一直在高位，所以錯峰出運是可行的。”張永鋒建議，外貿企業還可以選擇不同班輪公司，因為不同企業海運路線不同，有的走低成本路線，有的走高附加值之路，對海運的需求側重點不同，應選擇更適合自己的班輪公司和運輸方式。
“據我了解，一些大型企業和船公司之間簽有長期價格協議，這樣一來目前的海運漲價對它們影響較小。對于貨量本就很大的大型企業來說，通過積極和船公司談判，有可能拿到更好的海運報價。”張永鋒說，貨量較小的外貿企業則可以考慮多和幾家同行合作集中貨物，拼裝在一起再去和航運機構議價，或者很多家中小企業一起通過大型的貨運代理公司完成集中貨物的過程，進而提高議價能力。
張永鋒也坦言，海運體量太大，成本也較低，中歐班列運量和海運體量相比差得很遠，暫時無法扭轉目前的海運難題。不過他對目前一些企業推出的海運快船業務比較看好，認為這是可行的緩解辦法。“其實在集裝箱業、班輪業確實出現了不同的業務定位，大型航運公司本已在重要航線上獲得競爭優勢，發展快船業務的動力有限。而中小型航運公司更有動力發展快船業務，目前來看海運市場也歡迎這樣的創新嘗試。”張永峰說。
今年很多零部件、機械設備和防疫物資通過中歐班列出口國外。但漢歐國際物流有限公司工作人員實言相告，海運依然是國際貨運最主要的運輸方式，中歐班列在整個物流業中所占的比重很低，海運價格再漲也不會漲得比中歐班列價格還高。但她感到樂觀的是，今年中歐班列發運量增長，一些企業著急出口的貨物從海運改走中歐班列。“同時，空運減少后一些本來走空運的貨物也愿意改走中歐班列，因為中歐班列比空運便宜，本就承受得起空運價格的企業自然也承受得起班列運價，再加上班列大約15至20天可以到達目的地，比海運時間明顯短一些。”她說。
中國航運應爭取國際定價權
“國際上船公司之間很團結，集體漲價。”康樹春的寥寥數語引發航運企業人士于先生的共鳴。
“現在海運集裝箱、班輪領域是壟斷狀態，一些大企業形成聯盟。他們相互之間可能商議價格，要降價一起降價，要漲價一起漲價，避免出現低價惡性競爭的局面。”于先生告訴記者，在國際海運定價權方面，中企話語權不大，國外大企業掌握著規則，“有一個例子很能說明問題。中遠海運定的運價需在美國聯邦海事委員會備案，它一個月后才會告訴中遠海運其定價是否通過審核。可是在這一個月中，原先的海運價格走勢早已發生波動，即便通過審核也已滯后于市場行情。”